Audi Quattro A2 - Audi A4 STW
Η χρήση της τετρακίνησης στους αγώνες ήταν το στοιχείο που δημιούργησε το θρύλο της Audi σε ειδικές διαδρομές αλλά και αργότερα, στις πίστες.Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός αποτέλεσε πεδίο εξέλιξης για αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά μόνο λίγες κατάφεραν να δημιουργήσουν έναν ολόκληρο θρύλο γύρω από το όνομά τους μέσα από το χώρο των αγώνων. Μία από αυτές είναι η Audi, που ουσιαστικά έδειξε το δρόμο κάνοντας χρήση της τετρακίνησης στους αγώνες ράλλυ τη δεκαετία του ’80, σε μια εποχή που κάτι τέτοιο έμοιαζε απλώς αδιανόητο... Εντέλει δικαιώθηκαν με την επιλογή τους, ενώ στη συνέχεια κατέκτησαν τίτλους σε ειδικές διαδρομές αλλά και πίστες, αφού η εν λόγω φιλοσοφία πέρασε και σε αυτήν τη μορφή αγώνων.
Στη χώρα μας έχουμε σήμερα την ευκαιρία-δυνατότητα να θαυμάζουμε δύο τελείως διαφορετικούς εκπροσώπους των τετρακίνητων Audi. Ο λόγος για το Audi Quattro A2, με το οποίο ο Βασίλης και ο Γιάννης Βελάνης σημείωσαν εξαιρετικούς χρόνους σε όσους αγώνες του Πρωταθλήματος Ράλλυ Ιστορικών Αυτοκινήτων συμμετείχαν, αλλά και το πανίσχυρο Audi A4 STW, με το οποίο ο Τάκης Καμπύλης έκλεψε τις εντυπώσεις στις συναντήσεις του Πρωταθλήματος Αναβάσεων, όπου έκανε την εμφάνισή του. Ο κύβος ερρίφθη, λοιπόν, και τα δύο γερμανικά «όπλα» συναντήθηκαν στο Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων.
Μια απλή σε σύλληψη ιδέα...
Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, η FISA (σημερινή FIA) αποφάσισε να επιτρέψει τη χρήση της τετρακίνησης στους αγώνες ράλλυ, και συγκεκριμένα στην κορυφαία κατηγορία, το Gr. 4. Οι περισσότερες παραδοσιακές δυνάμεις της εποχής προτίμησαν να ακολουθήσουν την πεπατημένη, η οποία προέτασσε η κίνηση να μεταδίδεται στο «σωστό» άξονα, δηλαδή πίσω. Θεωρούσαν ότι το σύστημα τετρακίνησης δε θα ταίριαζε στους αγώνες ράλλυ, καθώς ήταν περίπλοκο και αύξανε σημαντικά το βάρος. Όλα αυτά, όμως, αποδείχθηκαν στη συνέχεια λάθος. Χαρακτηριστικές είναι οι δηλώσεις του Χάνου Μίκολα, ο οποίος ήταν ο πρώτος που βρέθηκε πίσω από το τιμόνι του. Έπειτα από 30 λεπτά οδήγησης, ανέφερε: «Μόλις τώρα πήρα μία γεύση από το μέλλον. Το Audi Quattro θα αλλάξει το σκηνικό στους αγώνες ράλλυ, μία και καλή»!
Και δεν είχε άδικο... Από την πρώτη του εμφάνιση, στο Ράλλυ Αυστρίας του 1981, στο πλαίσιο του ERC, κατάφερε να κερδίσει, ενώ στο WRC η πρώτη επικράτηση ήρθε λίγες εβδομάδες αργότερα στη Σουηδία, με τον Χάνου Μίκολα στα πηδάλια. Η πρώτη εξέλιξη ονομαζόταν «Quattro», κατέκτησε νίκες αλλά και τίτλους, και συγκεκριμένα το 1982. Το 1983 παρουσιάστηκε η έκδοση με τον κωδικό «Α1», η οποία είχε μικρές αλλαγές, όπως μεγαλύτερους θόλους και διαφορετικές σχέσεις κιβωτίου. Λίγους μήνες μετά, όμως, στο Ράλλυ Κορσικής, οι Γερμανοί αγωνίστηκαν με την έκδοση με τον κωδικό «Α2». Αυτή η εκδοχή χάρισε ακόμα έναν τίτλο στη γερμανική εταιρεία, το 1984, αλλά και εννέα ακόμα νίκες στην Audi.
Το εν λόγω μοντέλο έχουμε τη δυνατότητα να θαυμάζουμε και στις ελληνικές διαδρομές, διά χειρός... Βασίλη Βελάνη. Οι διαφορές ανάμεσα στο Α1 και το Α2 ήταν αρκετά σημαντικές. Αισθητικά, αυτές περιορίζονταν στη μεγαλύτερη πίσω αεροτομή, αλλά και στους αεραγωγούς για την ψύξη των φρένων ανάμεσα στις πόρτες και στους πίσω θόλους, οι οποίοι ήταν μεγαλύτεροι, για να ταιριάξουν ελαστικά μεγαλύτερης διάστασης. Παράλληλα, μικρότερο ήταν το μεταξόνιο, ενώ σημαντικά αυξημένη ήταν και η ιπποδύναμη, κάνοντας χρήση 10βάλβιδου υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα 2.110 κ.εκ. με νέα πολλαπλή, με την απόδοση να αγγίζει πλέον τους 360 ίππους! Η ροπή δεν ξεπερνά τα 46 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ., την ώρα που το κιβώτιο διαθέτει 5 σχέσεις. Στην αρχιτεκτονική της ανάρτησης, οι Γερμανοί είχαν επιλέξει τη λύση των γονάτων ΜακΦέρσον, ενώ το «ελληνικό» Α2 χρησιμοποιεί ανάρτηση της Bilstein. Το αυτοκίνητο του Βασίλη Βελάνη φέρει τα χρώματα των εργοστασιακών συμμετοχών της εποχής αλλά και τα αυτοκόλλητα του 31ου Ράλλυ Ακρόπολις που διεξήχθη το 1984, με το όνομα του νικητή εκείνου του αγώνα, Στιγκ Μπλόμκβιστ.
Όπως, όμως, μας εξηγεί ο ίδιος ο Βασίλης, το δικό του Quattro δεν είναι εκείνο με το οποίο ο Σουηδός επικράτησε στον εθνικό μας αγώνα. Μας αποκάλυψε, δηλαδή, πως εκείνο το αυτοκίνητο δεν υπάρχει πλέον, με αποτέλεσμα η Audi να κατασκευάσει ένα πιστό αντίγραφό του! Μάλιστα, τόσο ο Στιγκ Μπλόμκβιστ όσο και ο Βάλτερ Ρερλ έχουν λάβει μέρος με αυτό σε αγώνες Ιστορικών, πριν περάσει στα χέρια μιας ιδιωτικής ομάδας στη Γερμανία. Από εκεί το Quattro πέρασε στα χέρια του συμπαθούς αλλά και ταχύτατου Έλληνα οδηγού.
Ο βασικός λόγος που ο Βασίλης Βελάνης το απέκτησε έγκειται στην αγάπη του για το Quattro. Από τη στιγμή που τη νέα χρονιά τα μοντέλα αυτά θα μπορούν να συμμετέχουν κανονικά στο Πρωτάθλημα Ιστορικών Αυτοκινήτων, ενώ υφίστανται και ανταλλακτικά, ο Έλληνας οδηγός πήρε τη μεγάλη απόφαση και προχώρησε στην αγορά του. Φυσικά, όπως εξηγεί και ο ίδιος, η διαφορά με το Ford Escort που οδηγούσε μέχρι πρότινος είναι τεράστια... «Δεν έχει καμία σχέση με το Escort. Η ισχύς είναι πολύ περισσότερη, με αποτέλεσμα να θέλει σεβασμό, αφού δεν είναι παιχνίδι. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με ιλιγγιώδη ρυθμό, και θέλει γερό στομάχι για να κινηθείς γρήγορα. Σε σχέση με το Escort γενικότερα, έχεις την αίσθηση ότι είσαι πιο ξεκούραστος, αφού στο Audi τόσο η τετρακίνηση όσο και το τιμόνι και το κιβώτιο είναι σαφώς πιο σύγχρονα συγκριτικά με του Ford.»
Εφοδιασμένο με το 20βάλβιδο μοτέρ (αφού τα 10βάλβιδα δεν υπάρχουν πλέον...), το Quattro θα αποκτήσει σύγχρονο κλωβό ασφαλείας και πυρόσβεση, αποσπώμενο τιμόνι(!), ενώ φυσικά θα είναι σύμφωνο με την ομολογκασιόν της εποχής. Ο Βασίλης ακόμη δεν έχει αποφασίσει αν και σε ποιους αγώνες του ελληνικού Πρωταθλήματος θα λάβει μέρος, όπως και στο Ιστορικό Ακρόπολις, στο οποίο ίσως να αγωνιστεί με το Escort. Το μόνο σίγουρο είναι ότι το Audi με την ελληνική σημαία στα παράθυρα θα το δούμε σίγουρα το καλοκαίρι του 2012 στο Rallylegend!
Η άλλη... άποψη!
Η Audi, όμως, δεν έχει γράψει ιστορία μόνο στους αγώνες ράλλυ, αλλά και στις πίστες! Η γερμανική εταιρεία μετρά νίκες και τίτλους σε διάφορα πρωταθλήματα Τουρισμού, εθνικά και όχι μόνο, ενώ τα τελευταία χρόνια πρωταγωνιστεί και στο DTM, που θεωρείται και ο κορυφαίος θεσμός του είδους. Η αρχή έγινε με το Audi V8, αλλά λίγα χρόνια αργότερα το A4 ήταν εκείνο που πήρε τη σκυτάλη για να εκπροσωπήσει την εταιρεία, σημειώνοντας επιτυχίες και τίτλους σε εθνικά -και όχι μόνο- πρωταθλήματα. Ο πρώτος ήρθε το 1995, όταν το Α4 κατέκτησε το Ιταλικό, αλλά και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τουρισμού, ενώ τα επόμενα χρόνια ακολούθησαν πολλοί ακόμα τίτλοι σε Αυστραλία, Βέλγιο, Γερμανία, Σουηδία, Μ. Βρετανία, Ισπανία, έως και Νότια Αφρική!
Ανάμεσα στα αυτοκίνητα που κατέκτησαν τίτλους είναι και αυτό που έχει στην κατοχή του ο Τάκης Καμπύλης. Ο Έλληνας προετοιμαστής αγωνιστικών (μετρ του είδους), αλλά παράλληλα και ταχύς οδηγός, έφερε στη χώρα μας ένα A4 STW, το οποίο άνηκε παλιότερα στην ομάδα του Κρίστιαν Αμπτ και με το οποίο συμμετείχε ο Ματίας Έκστρομ το 1998 στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού, κατακτώντας και τον τίτλο! Από εκεί μεταφέρθηκε στη Σουηδία και εκεί αγωνίστηκε με αυτό ξανά ο Έκστρομ, προσθέτοντας ακόμα έναν τίτλο στο παλμαρέ του. Αργότερα, όταν στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού επιτράπηκε η τετρακίνηση, η Audi «μάζεψε» όλα τα αυτοκίνητα, μαζί και το «ελληνικό» Α4, αλλάζοντας το σύστημα μετάδοσης.
Σύμφωνα με τον Τάκη Καμπύλη, το μοντέλο κατάφερε να διατηρήσει όλα τα προτερήματα του προσθιοκίνητου, όπως το χαμηλά τοποθετημένο κινητήρα, τη διαφορετική γεωμετρία αλλά και τις διαφοροποιημένες από τιτάνιο πλήμνες. Παράλληλα, σε σχέση με την πρώτη γενιά, η δεύτερη έκανε χρήση και διαφορετικής ανάρτησης της Ohlins, και όχι της Koni, ενώ πιο εξελιγμένο ήταν και το μεσαίο διαφορικό, την ώρα που υφίστανται τρία μηχανικά, και με την ισχύ να είναι 60%-40%. Φυσικά, ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος, έχοντας χωρητικότητα 2.000 κ.εκ., απόδοση 311 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. και ροπή 28 χλγμ. στις 7.000 σ.α.λ.! Σε σχέση με το A2, βέβαια, η εξέλιξη παίζει το ρόλο της, με το Α4 STW να είναι ένα σύγχρονο και σοφιστικέ αγωνιστικό.
Μετά τη μετατροπή του σε τετρακίνητο, το Α4 βρέθηκε στη Λετονία στα χέρια του Γκόραν Ασάνοβιτς, κερδίζοντας τίτλους σε αγώνες πίστας αλλά και σε Αναβάσεις! Από εκεί βρέθηκε στην Ισπανία, στα χέρια του Χοσέ Αντόνιο Φομπόνα, ο οποίος κέρδισε τέσσερα συνεχόμενα πρωταθλήματα Αναβάσεων, πριν καταλήξει στη χώρα μας και στην αγωνιστική ομάδα του Τάκη Καμπύλη. Σύμφωνα με τον ίδιο, το αυτοκίνητο είναι σε εξαιρετική κατάσταση, αφού το 2009 δέχθηκε μια πολύ μεγάλη ανακατασκευή, κάτι που διαπιστώσαμε όσοι το είδαμε από κοντά τόσο στο Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων όσο και στις Αναβάσεις της Πορταριάς και της Πιτίτσας, όπου και έκανε την εμφάνισή του.
Ο Τάκης Καμπύλης κατάφερε να εντυπωσιάσει με τις επιδόσεις του, παρά το γεγονός ότι η εικόνα ενός τέτοιου αυτοκινήτου σε Αναβάσεις μόνο συνηθισμένη δεν είναι... «Είναι εξαιρετικό. Αποδείχθηκε πιο εύκολο σε σχέση με τα προσθιοκίνητα, αφού καταφέρνει και περνάει την ισχύ στο δρόμο. Ο κινητήρας μοιάζει λίγος μπροστά στο πλαίσιο, το οποίο δείχνει ότι μπορεί να διαχειριστεί διπλάσια δύναμη. Εμείς προσπαθούμε να δουλέψουμε επάνω στη ρύθμιση ανάρτησης και γεωμετρίας, αφού είναι στημένο για διαφορετικούς δρόμους, με άλλο δείκτη πρόσφυσης.» Η δυναμική του αντικατοπτρίζεται και στους χρόνους, αν και, παρατηρώντας το στην πίστα των Μεγάρων, έδειχνε στο στοιχείο του. «Σίγουρα στην πίστα είναι στο στοιχείο του, αν και όχι στη μορφή που είναι σήμερα. Με διαφορετική ρύθμιση στην ανάρτηση, αλλά και διαφορετικές σχέσεις κιβωτίου -αναλογιστείτε ότι στη μέση της ευθείας ήμασταν στον κόφτη-, θα μπορούσε να είναι τουλάχιστον 1 δευτερόλεπτο πιο γρήγορο» μας είπε ο Τάκης.
Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται για δύο εξαιρετικά αυτοκίνητα, με διαφορετική φιλοσοφία και τεχνολογία, καθώς είναι βγαλμένα από δύο ξεχωριστούς κόσμους. Μοναδικός κοινός παρονομαστής; Οι τέσσερις κύκλοι στη μάσκα και των δύο, που αποδεικνύουν τη δυναμική μιας εταιρείας που έχει γράψει και εξακολουθεί να γράφει ιστορία στους αγώνες ράλλυ, επιλέγοντας λύσεις που κάποτε ξένισαν, και τώρα είναι αυτές που δείχνουν το δρόμο..._ Π. Τ.
Με τη γλώσσα των αριθμών
Τρεις ξεχωριστές κατασκευές, με κοινό παρονομαστή την τετρακίνηση με την υπογραφή της Audi στη διαδρομή των 2 χιλιομέτρων της πίστας των Μεγάρων, με τα μάτια των δεδομένων που κατέγραψαν τα V-Box. Δε μιλάμε για απευθείας σύγκριση των επιδόσεων, καθώς πρόκειται για εκφράσεις με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία, η οποία αναδεικνύεται μέσα από τα αριθμητικά δεδομένα του καθενός.
Θα ξεκινήσουμε με το πλέον καθαρόαιμο και εντυπωσιακό στο περιβάλλον της πίστας, για το οποίο και έχει εξελιχθεί. Μιλάμε, φυσικά, για το Α4 STW, το οποίο αναμενόμενα σημείωσε την ταχύτερη επίδοση, ξεπερνώντας όμως κάθε μας εκτίμηση με το εντυπωσιακό 1:02.9 που «έγραψε» στον καλύτερο γύρο του. Καθοριστικά στοιχεία αποτελούν η καλή κατανομή και το πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, που, σε συνδυασμό με την «πισταδόρικη», πολύ σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης και τα σλικ ελαστικά, έχουν ως αποτέλεσμα την επίτευξη ιδιαίτερα υψηλών τιμών πλευρικής πρόσφυσης σε κάθε είδους στροφή. Χαρακτηριστικό είναι, δε, πως η μέγιστη τιμή των 1,33 g σημειώθηκε στην ιδιαίτερα τεχνική Κ5, ευνοώντας το ταχύτατο πέρασμα από αυτήν αλλά και την ιδανική έξοδο στη μεγάλη ευθεία. Η συνολική επίδοση, μάλιστα, θα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακή, αν η μέγιστη ταχύτητα δεν περιοριζόταν από το βήμα της μετάδοσης στα 175 χλμ./ώρα, για αρκετά μέτρα πριν από το σημείο του φρεναρίσματος, στο οποίο τα θηριώδη φρένα προσφέρουν μια εξίσου εντυπωσιακή επιβράδυνση, της τάξης των 1,24 g. Τέλος, δεν μπορούμε να παραλείψουμε τη συμβολή της τετρακίνησης στη συνολική επίδοση, και ειδικά στα κλειστά κομμάτια, όπου, χάρη σε αυτήν, είναι δυνατή η πλήρης εκμετάλλευση της ισχύος στην έξοδο. Αξίζει να αναφερθεί πως η μεγαλύτερη τιμή επιτάχυνσης των 0,49 g σημειώνεται στην έξοδο της παρατεταμένης κλειστής Κ9.
Περνώντας στο R8, παρατηρούμε πως το κυρίαρχο στοιχείο στην επίτευξη της δικής του καλύτερης επίδοσης, που σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1:08.2, είναι η δύναμη του V10 κινητήρα, με αρωγό πάντα την εξελιγμένη τετρακίνηση, η οποία ρυθμίζει την ισχύ που φθάνει σε κάθε τροχό, διαμορφώνοντας πάντως μια εν γένει υπερστροφική συμπεριφορά στο όριο. Η αποτύπωση του πλεονεκτήματος που προσδίδει η ισχύς έρχεται από τα 0,54 g επιτάχυνσης, που σημειώνονται μετά την έξοδο από την K5 στην αρχή της μεγάλης ευθείας, και βέβαια από τα 192 χλμ./ώρα που αγγίζει το R8 πριν από το φρενάρισμα για την Κ6, όπου η επιβράδυνση ξεπερνά το 1 g. Ωστόσο, τα παραπάνω στοιχεία δε θα ήταν αρκετά για την επίτευξη μιας καλής επίδοσης χωρίς τη δυνατότητα διατήρησης υψηλής ταχύτητας και με στριμμένους τροχούς, κάτι που το R8 δε δυσκολεύεται να κάνει, καθώς, παρά τα «πολιτικά» ελαστικά του, καταφέρνει να καταγράψει πλευρικές επιταχύνσεις της τάξης του 1,11 g.
Τέλος, το Quattro A2 σίγουρα δε βρίσκεται στο στοιχείο του μέσα στην πίστα, καθώς πρόκειται για μια αγωνιστική κατασκευή με προδιαγραφές για ράλλυ και με βασικά στοιχεία το αυξημένο ύψος από το έδαφος και τις πιο μαλακές ρυθμίσεις στην ανάρτηση. Ενδεικτικά, βέβαια, θα σημειώσουμε πως χωρίς πίεση σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1:12.4, με τα ενδιαφέροντα δεδομένα να συνδέονται με την πολύ καλή ισχύ που προσφέρει μια επιτάχυνση της τάξης των 0,48 g, φθάνοντας μάλιστα τα 173 χλμ./ώρα στο τέλος ευθείας. Αντίστοιχα ικανοποιητική είναι και η πλευρική πρόσφυση, που αγγίζει το 1,09 g προσφέροντας πολύ καλή ταχύτητα μέσα στη στροφή, παρά το ασύμβατο για πίστα στήσιμο. Ωστόσο, υποδεέστερη δείχνει η απόδοση των φρένων, με αποτέλεσμα το Quattro A2 να χρειάζεται να φρενάρει αρκετά νωρίτερα από τα άλλα δύο, χάνοντας έτσι πολύτιμο χρόνο._ Γ. Χ.